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I convogli ferroviari inquinano meno degli aerei ma...
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Con il treno notturno
viaggi a basse emissioni
ANDREA STERN


Niente code all’imbarco, niente controlli doganali, nessun limite ai bagagli. Completa libertà di movimento durante il viaggio e possibilità di dormire comodamente sdraiati anziché su uno stretto sedile appena reclinabile. Ed emissioni di anidride carbonica nettamente inferiori.
Sulla carta, il treno notturno si fa nettamente preferire all’aereo. Il problema però è trovarne uno. "Purtroppo a cavallo del passaggio di millennio - ricorda Remigio Ratti, professore di economia ed esperto di politica dei trasporti - i treni notturni vennero quasi tutti soppressi. Fu una scelta strategica delle diverse compagnie ferroviarie europee. Confrontate con la necessità di adottare una visione commerciale, preferirono concentrare i propri sforzi sulle tratte interne". Il traffico internazionale veniva considerato poco redditizio. "Una volta - racconta Ratti - l’allora amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato italiane,  Mauro Moretti, me lo disse chiaramente: a me cosa interessa proporre collegamenti per Stoccarda quando poi incasso solo per la tratta fino a Chiasso?".
Nel giro di pochi anni i collegamenti i collegamenti ferroviari internazionali si sono rarefatti. Oggi attraverso la linea del San Gottardo non passa più un solo treno notturno. "C’è di buono - osserva Ratti - che il nuovo direttore delle Ffs, Vincent Ducrot, sembra essere fermamente convinto della necessità di rilanciare il traffico notturno. Rispetto a prima, quando si credeva che la ferrovia dovesse limitarsi ai tragitti sotto le tre o quattro ore, ora c’è la volontà di ricostruire una rete a lunga distanza".
Amsterdam, Barcellona, Copenhagen, Praga, Roma. La lista di nuove possibili destinazioni dalla Svizzera è allettante. È invece forse un po’ meno entusiasmante la prospettiva per chi vive in Ticino. L’unico collegamento previsto attraverso l’asse del San Gottardo è quello per Roma. Un collegamento la cui introduzione, per altro, "non è ancora assicurata", come hanno precisato le Ffs.
"Bisognerebbe chiedersi - nota Ratti - come mai i progetti guardano tutti verso nord e non verso sud. Eppure abbiamo due nuove trasversali alpine, il San Gottardo e il Lötschberg". Due trasversali dedicate ai treni merci in cui i collegamenti notturni parrebbero faticare a trovare spazio. "Spesso nella pianificazione degli orari i treni notturni danno fastidio. Si vuole avere un orario cadenzato e non si sa come inserirvi dei collegamenti supplementari. Senza contare che la rete attorno a Milano è già praticamente satura".
A farne le spese sono i treni notturni, relegati in fondo alla coda. Emblematico è il caso del collegamento Thello tra Venezia e Parigi, uno degli ultimi treni notturni che transitavano attraverso la Svizzera, almeno fino a quando la pandemia non ne obbligasse l’interruzione. Per completare i circa 1.100 chilometri che separano le due città, il treno impiegava oltre 14 ore. Senza contare i frequenti e gravi ritardi, non di rado causati dalla puntigliosità dei doganieri svizzeri (vedi articolo a lato). "Se si vuole effettivamente rilanciare i treni notturni - riprende Ratti - è necessario rimuovere questi ostacoli che sembrano appartenere a un’altra epoca. E soprattutto bisogna avere una regia europea, bisogna fare in modo che la rete possa svilupparsi in modo combinato e armonioso".
Bisogna quindi, per l’esperto, mettere per un momento da parte quelle logiche commerciali che hanno fatto arroccare le compagnie ferroviarie nelle rispettive fortezze. "Ci guadagneremmo tutti - conclude Ratti -, sia come consumatori, sia come abitanti del pianeta Terra".
a.s.
27.02.2021


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